Homenagem aos 81 anos de emancipação do município de Três Rios/RJ, minha cidade natal. O distrito de Entre-Rios, após um período de luta separacionista em 14/12/1938, pelo decreto 634, conquistou a sua emancipação político-administrativa da cidade de Paraíba do Sul/RJ, sendo instalado o novo município em 01/01/1939. Considerando a existência, a época, de outros municípios no Brasil com o mesmo nome, em 31/12/1943, pelo decreto-lei 1056, recebeu a denominação Três Rios, tendo em vista a confluência e encontro em seu território dos três rios, Paraíba do Sul, Piabanha e Paraibuna.

“Diante de uma imagem – por mais antiga que seja -, o presente jamais cessa de se reconfigurar (…). Diante de uma imagem – por mais recente, por mais contemporânea que seja -, o passado, ao mesmo tempo, jamais cessa de se reconfigurar, porque essa imagem só se torna pensável em uma construção da memória.” (DIDI-HUBERMAN e NASCIMENTO)

“Entre-Rios nasceu e se criou pela influência de artistas do trabalho.” (SILVA, 1939, capa) Esta afirmativa é encontrada no periódico Entre-Rios Jornal, de fevereiro de 1939, sendo seu autor Pedro Moraes da Silva. Este historiador trirriense estabelece, no seu artigo, uma relação entre o início da formação urbana da cidade de Três Rios/RJ, e a presença dos funcionários da Companhia União e Indústria, e, principalmente, dos trabalhadores da estação ferroviária e oficinas da Estrada de Ferro D. Pedro II.

João Pedro da Silveira, ex-prefeito do município, ao escrever neste mesmo periódico, mas em 1966, quando do 28º aniversário da emancipação do município, assegurou que “sobravam razões de entusiasmo e até mesmo de justo orgulho pelo vertiginoso crescimento desta jovem cidade” (SILVEIRA, 1966, capa).

Três Rios, cidade do interior do Estado do Rio de Janeiro experimentava, naquela época, um período econômico favorável, definido por Silveira, ao considerar o cômputo geral das rendas públicas, a sequencia de construções (realizações públicas e particulares), pelo montante de todo o capital empregado no comércio, nas indústrias e mesmo nos setores das profissões liberais, que ofereciam “garantias de sucesso, desde que administradas com carinho e dedicação”, (SILVEIRA, 1966) delineando, desta maneira, a imagem de um futuro promissor para seus habitantes.

Visões separadas por quase 30 anos de história, mas que se aproximam ao estabelecerem como condicionantes para o “nascimento” e para a “vida” de Três Rios/RJ, dois elementos: o trabalhador e o capital.

Esta “influência de artistas do trabalho” compreende na sua origem, pela presença dos funcionários de três obras importantes para a formação do núcleo urbano da cidade, que possibilitaram, em um curto período de tempo, o seu crescimento econômico, político e social: a Estação Rodoviária de Entre-Rios, uma das doze estações de mudas da estrada União e Indústria, e as Estações Ferroviárias das Estradas de Ferro D. Pedro II e Leopoldina Railway Company Limited.

“Transposto o Paraíba na ponte que se chama das Garças, o traçado passou a cortar as terras das Fazendas do Cantagalo e da Boa União… Dentro das terras do Cantagalo, a Companhia fez erguer uma grande estação rodoviária, onde seus carros de transporte, depois da inauguração, passaram a apanhar e a deixar cargas, o mesmo fazendo as Diligências em relação aos passageiros.” (KLING. 1971, p. 83)

A construção da estação rodoviária foi acompanhada de 29 casas para os funcionários que tinham famílias, havendo alojamento para os solteiros, em dependências próximas aos armazéns. Sexta e maior das doze estações das mudas da estrada União e Indústria, construída e administrada pela Cia União e Indústria de propriedade de Mariano Procópio, esta edificação estabeleceu-se historicamente, como o núcleo inicial na formação da Vila de Entre-Rios.

Fotografia 1: Vista externa da Estação de Entre-Rios, núcleo inicial da Vila de Entre-Rios – chamada Estação Barão de Entre-Rios, em homenagem ao fazendeiro Antonio Barroso Pereira, falecido em 8 de maio de 1862, que colaborou com a Companhia União e Indústria, permitindo a passagem da estrada pelas terras da Fazenda de Cantagalo e da Fazenda Boa União. Fotografia de Revert Henry Klumb, de 1861/1866. As fotografias de Klumb fazem parte de diversos acervos. O espaço urbano surge como um ativo arraial ao redor da movimentada estação rodoviária, onde eram embarcadas dezenas de arrobas de café e outras mercadorias, oriundas das fazendas da Zona da Mata mineira e do Vale do Paraíba (mais próximas), e passageiros, (existia uma estrada interligando a estação à Vila da Paraíba do Sul/RJ) com destino a Petrópolis/RJ, e principalmente para a capital do Império, o Rio de Janeiro; transformando-se depois, na Vila de Entre-Rios (distrito de Paraíba do Sul/RJ), com um comércio atraente, e possibilidades de conquistas econômicas, para aqueles que chegavam às suas terras.

Na área cedida pelos Fazendeiros do Cantagalo à Companhia União e Indústria, outras casas foram erguidas, de sorte que aos poucos o arraial foi contando com algum comércio, como vendas, lojas e botequins. Nas proximidades da rodoviária foram construídas mais algumas casas, para morada e comércio, estas pelos proprietários da Fazenda de Cantagalo, que as iam arrendando aos interessados em explorar as possibilidades da movimentação resultante do arraial que a União e Indústria ensejou. (KLING. 1971, p. 83)

Revert Henry Klumb (1995, p. 150) escreveu que, na Estação de Entre-Rios, durante a viagem de inauguração da Estrada União e Indústria, realizada em diligências, no dia 23 de julho de 1861, a comitiva imperial fez parada para descanso e almoço, servido na casa principal, sendo recebida em festa por políticos, fazendeiros e comerciantes, representantes militares e eclesiásticos da região.

A obra literária de Klumb foi elaborada, não apenas por meio de suas impressões realizadas durante aquele dia, mas entre os anos de 1861 e 1872. Por isso, ao relatar este momento de repouso, descreve também à estação da Estrada de Ferro D. Pedro II – erguida seis anos após a inauguração da rodovia, tecendo comentários sobre a realização das duas obras (as estradas rodoviária e de ferro), considerando-as importantes para o progresso do país, mas asseverando que uma estaria fadada a inutilizar a outra, o que realmente ocorreu.

Antonio Ribeiro de Sá, neto do Barão Ribeiro de Sá, anota em seu livro, baseado na notícia da viagem de D. Pedro II de Petrópolis/RJ a Juiz de Fora/MG, pela União e Indústria, publicada no Jornal do Comércio daquele ano, que:

Um quarto de hora depois de atravessar a ponte [Ponte das Garças], chegaram à Estação de Entre-Rios. O edifício principal dessa bela estação é de madeira, com almofadas de reboco de barro rústico, conservando a cor natural, produzindo lindo efeito. (DE SÁ. 1942, p. 15)

Os poucos relatos encontrados na minha pesquisa, que descrevem a Estação de Entre-Rios, assemelham-se com a imagem presente na fotografia 1. O historiador trirriense, Hugo J. Kling descreve esta construção, da seguinte maneira:

Tinha sessenta metros de extensão. No centro era a parte destinada aos passageiros e dum lado e do outro, no mesmo correr, estavam os armazéns de carga, bar e restaurante. Nos fundos, onde se situa hoje a Praça da Autonomia, erguiam-se as cocheiras e os depósitos de carros, oficinas e ferrador de animais. (KLING. 1971, p.83)

No livro “Viagem do Rio de Janeiro a Morro Velho”, Richard Burton, explorador e orientalista britânico, narra uma excursão realizada pelos campos e montanhas do Brasil em 1867, da capital Rio de Janeiro às minas de ouro do centro de Minas Gerais, via Petrópolis/RJ e Barbacena/MG, utilizando-se, em grande parte, da Estrada União e Indústria. Sobre a Estação de Entre-Rios e seu entorno escreveu:

Às 11h30min da manhã, depois de quatro horas de viagem efetiva, chegamos a Entre Rios, o meio do caminho. Ali, um almoço – e um mau almoço, por sinal – esperava os viajantes (…) Em Entre Rios, descêramos para uns 200 metros acima do nível do mar; a atmosfera é desagradável, quente e úmida, alimentando febres; a água ainda pior. No hotel, portanto, só tratamos de matar o tempo. Nas imediações, o vale, coberto, outrora, de luxuriantes florestas, foi limpado para a plantação de café e deverá ser lavrado para o plantio de algodão. As chuvas torrenciais, seguindo-se às queimadas de todos os anos, arrastaram o humo carbonífero dos morros para as depressões estreitas, e pantanosas, que são frias demais para o cultivo; cada córrego é um escoadouro de adubo líquido que se dirige para o Atlântico, e o solo superficial é de pura argila. Também aqui as terras sofrem dois flagelos especiais: os grandes proprietários e o sistema de agricultura herdado dos aborígines, ou vindo da África Central e perpetuado pelos desleixados métodos de cultura, necessários em toda a parte onde é empregada a mão-de-obra servil. No Brasil, como na Rússia e no Sul dos Estados Unidos, onde vastas plantações têm de ser meramente roçadas, o solo virgem constitui um importante fator, no que diz respeito ao valor real da propriedade territorial; a falta de adubo e a necessidade de pousios só permitem que seja aproveitada metade do total das terras – às vezes, mesmo, uma décima parte – para o cultivo anual. Esse mal deve ser mitigado, antes que o país possa ser colonizado ou grandemente melhorado, mas não é fácil sugerir uma adequada medida, sem os males da “desapropriação”. (BURTON. 2001)

Este texto configura-se como um resumo das condições geoclimáticas da Vila de Entre-Rios, bem como, uma análise da relação dos grandes fazendeiros de café com as suas terras. Pesquisas nos jornais da cidade, do início do século XX, permitem constatar a incidência de doenças relacionadas a essas condições do local, “alimentando febres”, e as constantes cheias do rio Paraíba do Sul.

Entendo ser importante para a narrativa, com a proposta de observar-se não apenas a história da Estação de Entre-Rios, mas a historia possível de ser constatada, através de recortes empreendidos na fotografia nº 1, que apresento a seguir, por esta ser a única conhecida imagem a perpetuar as memórias relacionadas à estação rodoviária.

Recorte 1: Primeiro recorte da fotografia 1, onde se vê a parte central – com hotel e restaurante – da Estação Rodoviária de Entre-Rios.

No recorte, tem-se a presença de indivíduos à frente da construção principal assobradada, que se destaca por ser uma obra destinada aos passageiros e onde, na parte superior, funcionavam os escritórios: são homens vestindo conjuntos de calça, paletó e colete, que na época eram em tons escuros, acompanhados de camisas brancas; e mulheres com roupas que demonstravam ostentação e riqueza. Diferenciando-se destes, à esquerda, e a direita junto a uma carroça, homens vestidos de forma mais simples.

As novidades européias eram consumidas na capital e também no interior fluminense pelas esposas, filhas e filhos dos ricos fazendeiros do café do Vale do Paraíba, e em seguida, com a “transferência” da produção do café para as terras do interior paulista, pelas famílias das grandes fazendas de São Paulo. Sedas francesas, cambraias de linho ou algodão e incontáveis casimiras de lã inglesa seguiam em direção às ricas fazendas de açúcar ou café. Rendas e bordados de Flandres ou da Irlanda, chapéus de feltro ou seda, fitas e pentes para cabelos, cintos, crinolinas (armações circulares de metal colocadas no forro de saias e vestidos para aumentar o volume das saias rodadas) e os imprescindíveis sapatos, botas e botinas, símbolos da condição livre ou senhorial no Brasil escravista, eram consumidos com avidez. (MARINS)

É preciso considerar, que o Império utilizou das representações da modernização europeia, incluindo-se, neste contexto, a moda das roupas e acessórios, para adaptar a sociedade brasileira aos costumes e práticas de uma sociedade moderna.

A Estação recebia também, durante seus anos iniciais, passageiros da cidade de Paraíba do Sul/RJ e das fazendas de café das cercanias que, utilizando-se das diligências Mazeppa, sempre puxadas por duas parelhas de mulas, dirigiam-se a Petrópolis (fazendeiros da região possuíam casas nesta cidade) ou à capital Rio de Janeiro. Hugo J. Kling informa, que “no prédio principal funcionava um bar e havia também um Hotel com alguns quartos que se alugava a quem precisasse aqui pernoitar. O conforto era relativo ao local e ao tempo.” (KLING, 1969, p. 61)

Recorte 2: Observa-se a extremidade direita da sede principal da estação.

Recorte 3: Tem-se a extremidade esquerda da sede principal da estação.

Nestes dois recortes das extremidades da Estação, vê-se melhor acabamento nas portas e janelas, e na cerca: entendo ser possível localizarem-se nestes espaços os alojamentos dos empregados e funcionários solteiros e almoxarifados. Na imagem acima, parece haver, no segundo plano à esquerda, atrás do edifício principal, outra construção semelhante a um alojamento ou refeitório, pois mais ao centro tem-se uma pequena chaminé, e ao fundo destaca-se um dos galpões.

Recorte 4: Ainda do prédio principal no seu lado mais a esquerda, vê-se uma carroça ao centro.

Nitidamente vê-se uma carroça estacionada no lado esquerdo da casa central, no espaço destinado aos armazéns de carga, parecendo conter três sacos em seu interior. A estação recebia e guardava para futuro transporte a produção de café e outros produtos das fazendas da região. Percebe-se que a construção tem suas paredes em madeira, e a base com pedras cortadas.

Recorte 5: Observa-se o espaço do centro para a extremidade direita, da sede principal da estação.

Homens, três ou quatro, – possíveis funcionários da estação ou de uma das fazendas -, à direita da casa central, próximos a uma charrete, bem como a duas carroças com lonas colocadas de maneira diversa, à frente e ao lado da cerca que separa o pasto da estrada. A presença deste meio de transporte na fotografia permite compreender a estação como local de movimento de pessoas e mercadorias.

Recorte 6: Pátio ao fundo e, no segundo plano, um dos galpões.

O pátio no fundo da estação era o local onde se encontravam as cocheiras, os depósitos de carros, oficinas e ferrador de animais, constando da imagem pelo menos dois carros de carga ao centro. A Estação de Entre-Rios era constituída de três vastos galpões, incluindo o prédio principal e outro pequeno, ao centro.

O historiador Hugo Kling (1971, p. 83) escreveu que a parte aos fundos da casa destinada à recepção dos passageiros, onde no recorte veem-se os dois grandes galpões, localizava-se no espaço que atualmente abriga a Praça da Autonomia.

Recorte 7: Tem-se parte dos currais com alguns animais.

Na parte inferior do registro fotográfico da Estação de Entre-Rios destacam-se os currais, com as mulas e cavalos utilizados no trato com as diligências de passageiros e os carros de carga, vistos dois destes à esquerda, cobertos de lona.

“Para as doze estações de muda da Companhia União e Indústria seriam necessárias um milhar de muares (600 para os carroções do transporte de carga e 400 para tracionar diligências de passageiros)”. (DAVID, 2009, p. 136) Na fotografia alguns animais para transporte de carga ou passageiros foram enquadrados.

Recorte 8: Imagem do rio Paraíba do Sul, pastos abaixo e os morros cobertos pela Mata Atlântica mais ao alto.

Observam-se neste recorte as margens esquerda e direita do rio Paraíba do Sul que corta a cidade de Três Rios/RJ, e que por muito tempo, inundava nos períodos de chuvas intensas, o que foi praticamente contido por aterramentos. Também próximo ao local, na parte inferior da imagem tem-se a região descrita por Richard Burton como “pantanosas, que são frias demais para o cultivo”, terras com poucas árvores. Ao fundo, na parte superior, os morros com sua vegetação primitiva, característica da Mata Atlântica, possuindo a região madeiras nobres. Na atualidade, após o processo de urbanização desta margem do rio Paraíba do Sul, encontram-se poucos espaços com esta vegetação.

Recorte 9: Imagem da sede da Fazenda Cantagalo, no segundo plano, ao alto à direita.

Neste recorte, nota-se no segundo plano ao fundo, mais à direita e ao alto, a sede da Fazenda Cantagalo, de propriedade do Barão de Entre-Rios. Compreendo que a escolha do ângulo por parte de Klumb deva ao seu desejo de colocar, no mesmo registro fotográfico, a estação rodoviária e a sede da fazenda que pertencia ao homem que contribuiu para a realização da obra da estrada União e Indústria, por permitir a passagem da mesma, por suas terras: “(…) as casas brancas que a um km perdemos de vista, são da Fazenda Cantagalo, propriedade da Baronesa de Entre-Rios, mais longe se acha à cidade de Paraíba do Sul, inteiramente decaída de sua antiga importância (…)” (KLUMB, 1995, p. 150)

Ao fazer esta descrição Klumb, não relaciona como proprietário da Fazenda Cantagalo o Barão de Entre-Rios, e sim sua esposa, a Baronesa, provavelmente porque a fotografia 1 tenha sido realizada após a morte de seu esposo em maio de 1862.

A fotografia de Revert Klumb é a única reprodução fotográfica conhecida destes importantes marcos para a memória da cidade: a Estação Rodoviária de Entre-Rios no auge de seu funcionamento, núcleo inicial da Vila de Entre-Rios, lugar onde realmente “nasceu” a cidade de Três Rios e a sede da Fazenda Cantagalo, de propriedade do Barão de Entre-Rios. Patrimônios históricos que se perderam completamente com o tempo, restando à fotografia e as poucas descrições, como lugares de lembranças que permitem a escrita da história.

A construção da estação, com a fixação, no seu entorno, de seus funcionários, de alguns dos trabalhadores da estrada e a movimentação de carga e passageiros, influenciou diretamente na edificação de outras obras, e na formação de um pequeno comércio, ampliando-se, consideravelmente, o espaço urbano, com a presença dos trabalhadores da Estrada de Ferro D. Pedro II e da Leopoldina Railway Company Limited, surgindo deste núcleo a Vila de Entre-Rios, atualmente cidade de Três Rios/RJ.

Mas esta é uma outra história, que eu conto depois…

Referencias:

BURTON, Richard. Viagem do Rio de Janeiro a Morro Velho – Coleção “O Brasil visto por estrangeiros”, tradução de David Jardim Júnior. Senado Federal, Brasília, 2001. Disponível no site: http://www.senado.gov.br/publicacoes/conselho/asp/pdfS.asp?COD_PUBLICACAO=78. Acesso em: 10 de out. 2011.

DAVID, Eduardo Gonçalves. A mula do ouro: paixões e dramas por trás da construção de rodovias e ferrovias na única monarquia das Américas. Niterói/RJ: Editora Portifolium, 2009.

DE SÁ, Antonio Ribeiro. A Cidade de Entre-Rios – sua origem e fundação. Composto e impresso na Tipografia Brasil, Juiz de Fora/MG, 1942.

DIDI-HUBERMAN, Georges apud NASCIMENTO, Roberta Andrade do. Charles Baudelaire e a arte da memória. Disponível no site: http://www.scielo.br/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S1517-106X2005000100004. Acesso em: 01 de dez. 2011.

KLING, Hugo José. A Matriz de São Sebastião de Entre Rios e outras anotações históricas. Juiz de Fora/MG: Sociedade Propagadora Esdeva, 1969.

KLING, Hugo José. Cinzas que Falam. 1ª Edição, 1971.

KLUMB, Revert Henry. Doze horas em diligência – Guia do Viajante de Petrópolis a Juiz de Fora. In: Anuário do Museu Imperial – Edição Comemorativa. Petrópolis/RJ: Editora Gráfica Serrana, 1995.

MARINS, Paulo César Garcez. Resumo do texto: A vida cotidiana dos paulistas: moradias, alimentação, indumentária. Disponível no site: http://www.terrapaulista.org.br/costumes/vestuario/saibamais.asp.  Acesso em: 25 de out. 2011.

SILVA, Pedro Moraes da. O Município de Entre Rios. Artigo publicado numa edição especial do “Entre-Rios Jornal”, ano V de 17 de janeiro de 1939, nº 209, p. 6. Arquivo da Casa de Cultura de Três Rios.

SILVEIRA, João Pedro da. Fundação da cidade de Três Rios: 1938 – 1966. Artigo publicado no “Entre-Rios Jornal” no final de 1966. Arquivo da Casa de Cultura de Três Rios.